L&K havde absolut intet mod at reparere og genopbygge gamle og ødelagte cykler; men deres hovedformål med dette samarbejde var: produktion af nye cykler. Deres "barn" fik navnet Slavia, som stod for deres stolthed over at være tjekkere samtidig med at det var udtryk for styrke. Cykelproduktionen startede i julen 1895 i en lille bygning i udkanten af byen Mladá Boleslav. Samtidig ansatte de to arbejdere og en lærling, som alle måtte deles om firmaets maskiner, som i øvrigt dengang var pedaldrevne. Disse maskiner blev udskiftet i 1896 med en 2 hk dampmaskine, da antallet af arbejdere steg. At producere cykler var dengang noget, der krævede stor præcision og mange enkeltdele. Af denne grund blev de første cykler samlet af dele fra underleverandører fra England og forskellige andre steder i Europa. I 1898 flyttede Laurin og Klement deres cykelproduktion til en større bygning og medarbejderstaben var nu 32 faglærte arbejdere, 6 lærlinge og 3 kontorassistenter. Efter en studietur til Paris i slutningen af 1898 medbragte Klement en helt ny modedille i Frankrig, nemlig Motorcycletten, som bestod af en cykel med påmonteret motor, som overførte kraften til forhjulet via et læderbælte - præcis som på en symaskine. (Kan sammenlignes med vores Velo Solex, som var meget populær i 1970´erne). Cykelproduktionen fortsatte dog og med mange nye modeller til alle formål og aldre.

Prototype til den motorcykel, der dannede skole for alle motorcykler, der er kommet senere.

Imens blev der arbejdet på den hjembragte nyhed og efter adskillige testkørsler og ombygninger blev den første motorcykel testet på en bane i slutningen af 1899. Året efter kom der en kontrakt i stand med det engelske firma Hawetson - den ældste bilforretning og med salg af Benz-biler i London. Denne kontrakt lød på 150 motorcykler. Denne første model A blev hurtigt afløst af en model C udstyret med en en-cylindret 3 hk motor og denne blev anbefalet specielt til motorløb i året 1901.

Frantïsek Toman i 1905 med sin CCR-racer, som var i stand til at køre 125 km/t.

Motorcykelproduktionen tog hurtigt fart og den ene model afløste den anden - og hele tiden blev de bedre og større. Laurin og Klement-fabrikken deltog i adskillige motorløb - og med stor succes helt frem til år 1906. Den 8. marts 1905 offentliggjordes det at cykelproduktionen var standset, mens motorcykelproduktionen fortsatte indtil år 1910. L&K nåede at producere 3.946 motorcykler i alt.

L & K´s første forsøg med et 4-hjulet køretøj udstillet på køretøjsmessen i Wien 1901.

Allerede i 1901 forsøgte Laurin og Klement sig med at producere 4-hjulede køretøjer. Deres første automobil eller Voiturette, som den blev kaldt, var samlet af motorcykeldele. På Prag Motor Show i april 1905 vistes kun aggregaterne, som skulle bruges til en automobil, men ved årets afslutning havde Laurin & Klement Voiturette type A klar og denne var med på automobiludstillingen i Prag i 1906.
Denne model fik hurtigt publikums interesse og prisen var overkommelig i sammenligning med de dyre Benz, Clement-Bayard, Spitz og Mercedes-biler. Der belv flået og revet i Klement for at få en hurtig levering af automobilen, men denne var ikke forberedt på denne store efterspørgsel.
Type A havde en 4-takts, 2 cylindret V-motor, som var vandkølet og langplaceret, monteret bag forakslen. Den var forsynet med 3 fremadgående gear og træk på baghjulene. Slagvolumen var på 1005 ccm, og motoren ydede 7 hk. Motoren havde også motorcykelmotorens automatiske indsugningsventil og den lavspændte tænding. Det eneste, der var specielt udviklet, var dysekarburatoren, som erstattede fordampningskarburatoren, som ellers havde fungeret fremragende på Slavia-motorcyklerne i mange år. Indenfor det første år med bilproduktion blev det til ikke mindre end 4 biltyper. Fabrikkens fremtid så lovende ud, da den sideløbende også producerede stationære motorer, som firmaet Križik købte og monterede med dynamo. Denne nye udvikling resulterede i mere plads, nye bygninger og nyt udstyr - med andre ord også nye investeringer. Klement fik den geniale idé at sælge aktier i firmaet, da dette var den hurtigste måde at komme til penge på.

Den 19. juli 1907 blev firmaet officielt registreret som "Laurin & Klement A/S, automobilfabrik i Mladá Boleslav". Både Laurin og Klement fortsatte med at arbejde i firmaet. Klement som administrerende direktør og Laurin som teknisk direktør. På dette tidspunkt var der 600 ansatte i firmaet og fabrikken var vokset i areal. Foruden personbilerne blev der også fremstillet sværvægtsmodeller, som lastvogne og modeller til godstransport. Den første omnibus (HOP=H-omnibus-Prag) blev produceret i oktober 1907, prøvekørt og taget officielt i brug på en rute i Prag i marts 1908.
Ca. år 1911 fik L&K licens til at producere stationære motorer med kompressionstænding - dvs. dieselmotorer - fra firmaet Brons i Holland. På den tid var elektricitet i hjemmene ikke særlig udbredt - og slet ikke i mindre byer og landsbyer. Derfor var de billige stationære motorer velkomne, og normalt drev de forskellige værktøjer og landbrugsmaskiner på de større godser.

     Brons 8 hk stationær motor monteret på et chassis.

I rækken af stationære motorer fra både ind- og udland viste Brons´ 1-cylindrede motor sig helt formidabel på grund af, at den brugte billig brændselsolie. Da olie/luft blandingen blev antændt af kompressionsvarmen var det dyre tændingsanlæg sparet væk. L&K solgte Brons-motorer med ydelser fra 4 til 16 hk. Dette blev så stor en succes, at der måtte laves et helt nyt samlebånd for at følge med efterspørgslen. Omkring samtidig i 1911 gik L&K sammen med firmaet Ruston om produktionen af vejtromler, men denne produktion gik i sig selv grundet manglende kapital til at vedligeholde det tjekkiske vejnet.

Motordrevne plove var en anden vigtig produktion. På dette tidspunkt havde de store godser dampdrevne plove, som var meget kraftige. Dette fungerede ved, at to dampmaskiner, som var forbundet med et stålkabel og spil stod ude på marken - en i hver sin ende. Der var sat en plov på kablet, som blev slæbt fra den ene til den anden dampmaskine. De rykkede en plovfure frem ad gangen. Men mens pløjningens kvalitet var fremragende, var omkostningerne ved købet og driften af disse dampmonstre enorme, idet pløjningen af en mark krævede konstant tilførsel af såvel brændsel som vand, og det stillede krav om flere hestespand og en masse mandskab. Motorplove var mere praktiske og kunne køres af én mand samt en operatør, som styrede plovskærene mekanisk. Til produktionen af disse maskiner gik L&K sammen med firmaet Rudolf Bächer i Roudnice, som var kendt for sin fremragende kvalitet indenfor landbrugsmaskiner.

Excelsior var ikke kun en plov. Den kunne også trække andre landbrugsredskaber.

Excelsior-motorploven set fra siden.

Dette fælles firma kom til at hedde Excelsior og det startede i 1912 med en 9 meter lang P4-motorplov, trukket af en enorm vandkølet 4-cylindret motor med 14.500 ccm og en ydelse på 80 hk ved kun 800 omdrejninger i minuttet. Maskinen havde foran to kraftige stålhjul med en diameter på over 2 meter. Bag disse kæmpehjul var der et mindre hjul, så man kunne styre ploven.

Når man pløjede sad maskinmesteren på ploven og regulerede plovfurernes dybde.

Det 6-furede monster - P4 motorploven.

Motoren var frontmonteret på en kraftig ramme, og den trak en 6-furet plov, som kunne lave furer i 2 meters bredde og 42 cm dybde. Denne motorplov havde 3 fremadgående gear og 1 bakgear. Den havde også flerpladekobling med en dæmpemekanisme, der gav en rolig indkobling, hvis førerens fod skulle smutte på pedalen. Sammen med en automatisk omdrejningsbegrænser skulle dette forebygge motorskader. Den næsten 6 tons tunge maskine kunne pløje mellem 6 og 10 ha land om dagen, afhængig af jorden og med et timeforbrug på 20 kg benzin eller benzol. Da 1. Verdenskrig brød ud havde de produceret 51 plove, men deres rigtige opblomstringsperiode kom for alvor med L&K`s udvidelse på det russiske marked, hvor efterspørgslen på selvkørende plove var umættelig.
Bilproduktionen fortsatte med flere og forbedrede udgaver og modeller. Ligesom motorcyklerne deltog også bilerne i adskillige rally´er, men dette stoppede da den østrigske ærkehertug Franz Ferdinand blev myrdet i 1914 og krigens udbrud. Bilproduktionen fortsatte under krigen, dog var det mest til militæret. Og i disse krigsår blev de tvunget til at producere bl.a granater for at holde gang i fabrikken. Mod krigens afslutning blev der opført en bygning, hvor deres køretøjer kunne "køre" hele vejen gennem produktionen helt uden afbrydelser. Ydermere blev der foretaget andre lignende ting, som forberedelse til fredstidens komme. I 1916 påbegyndtes en produktion af en mindre P5-motorplov med 3 plovskær og en 4-cylindret motor med et slagvolumen på 4700 ccm. Disse blev også brugt til transport af kanoner ved fronten. Det blev til i alt 661 stk af disse plove i 1922.
En krise på automobilmarkedet bevirkede at Excelsior motorploven blev det bedste salgsobjekt. Den havde tidligere vist, hvad den kunne og i 1919 importerede Frankrig disse plove i store mængder. L&K`s plove havde vist sig væsentlig bedre end både amerikanske og engelske maskiner ved en konkurrence i Senlis i nærheden af Paris, hvor den store plov triumferede over 75 andre mærker. Desuden klarede den sig også godt i Algeriet, samt ved den 1. efterkrigsudstilling i Lyon 1919. Foruden P5-plovene med 3 plovskær og en 4700 ccm motor sendte L&K også P4´eren, som de havde standset produktionen af ved krigens udbrud. I april 1921 fik Excelsior-plovene mulighed for at vise sine fortrin i Spanien og i alle de konkurrencer den deltog var den klart den bedste - og efter dette voksede eksporten, endda til så fjerne lande som Sydamerika. Excelsior levede dog ikke så længe, idet enkeltplovene få år senere blev afløst af traktorerne, som tillige var billigere, nemmere at betjene og var mere anvendelige til flere formål.

L&K fortsatte i årene efter med sin bilproduktion suppleret med lastbiler og busser. Og alle med visse nyudviklinger - f.eks. Michelin-pladehjul, elektriske lygter blev standard og en stor del af bilerne fik elstarter. I 1924 besluttede L&K sig for at gå ind i udvikling af en flymotor efter opfordring fra det tjekkiske forsvarsministerium. Dette var dog både tidskrævende og risikabelt. Derfor købte L&K produktionslicens til den franske vandkølede Lorraine-Dietrich motor og 2 mekanikere blev sendt til Frankrig for at lære noget om flymotorer. Denne produktion betød en stigning i fabrikkens omdømme, da det at producere flymotorer på den ene side betød virkelig kvalitet og på den anden side betød det ordrer fra militæret og dette gav en vis sikkerhed i det lidt ustabile bilmarked. Men så skete der noget, der fik en afgørende betydning for L&K firmaet. Den 27. juni 1924 udbrød der brand på fabrikken, hvor flere bygninger indeholdende maskiner gik tabt i flammerne. Man opførte en ny fabriksbygning i løbet af bare 5 måneder, så nu skulle alt være i orden, men det var kun på overfladen.

L&K indgik derefter i 1925 et fornuftsægteskab med den gigantiske Škoda-koncern, som havde til huse i bl.a Plzen. Škoda oprettede sin bildivision kort før 1. Verdenskrig. I midten af 20´erne fremstillede Škoda Hispano Suiza på licens fra den franske fabrik. Dette køretøj var absolut i luksusklassen og foruden disse fremstilledes der også i året 1925 et dampdrevet erhvervskøretøj med navnet Sentinel og derudover et letvægts lokomotiv. På den tid bestod Škoda´s produktprogram også af gaselektriske køretøjer, militære traktorer med hjul eller bælter, armerede biler, Hispano-Suiza flymotorer, Škoda flymotorer og endelig flyvemaskiner som monoplaner og biplaner (med en eller to vingeplaner). De sidste biler med den oprindelige Laurin & Klement konstruktion og logo forlod fabrikken i 1933.

En af de sidste biler med Laurin & Klement logoet.

Her efter blev det Škoda-navnet, der kom til at fungere på køleren som en slags maskot.
Foruden biler og andre køretøjer begyndte fabrikken i Plzen at fremstille Škoda-traktorer i anden halvdel af 20`erne. Deres HT 30 (landbrugstraktor med 30 hk) havde et slagvolumen på 4847 ccm, og den blev introduceret i 1928. Škodas traktorer var blandt de første, der blev produceret på tjekkisk jord. Indtil da var det Fordson og John Deere, som blev importeret fra USA. der var markedets førende mærker. Deres anvendelighed og lave driftsomkostninger samt gode køreegenskaber beviste, at de motoriserede plove, som ikke kunne anvendes til andre formål, var umoderne og ikke havde nogen fremtid. Efter introduktionen af HT 30, som også blev en succes på eksportmarkedet, introducerede fabrikken i Plzen en svagere udgave, nemlig HT18, som var en 2-cylindret beregnet til mindre gårde. Begge motorer havde samme boring og slaglængde (105x140 mm). Både de 2- og 4 cylindrede motorer kunne køre på billigere olie, som reducerede driftsomkostningerne betydeligt. Da de hovedsageligt blev brugt på lerede jorde, blev de forsynet med pløjehjul med kløer langs omkredsen for at undgå, at traktoren fedtede hjulene rundt. På HT30 var det også muligt at få justérbar hjulafstand til roeoptager. Traktoren kunne samtidig også bruges som stationær motor. Endnu en forbedret traktor HT25, blev udviklet med den samme 4-cylindret motor. I begyndelsen af 30`erne kom Skoda også med HT33 og HT33S med en 4-cylindret motor med boring og slaglængde på 142x140 og med henholdsvis 40 og 55 hk. Den første kørte på olie, den anden på benzin. Senere blev der tilføjet en HT20 og en HT40 i rækken af traktorer.

Skoda HT 20 fra anden halvdel af 1930´erne.

Skoda HT 30 traktor.

I starten af 2. Verdenskrig blev der en kort periode produceret 2 typer traktorer, en med en 2-cylindret dieselmotor, HT20D, og en anden 4-cylindret dieselmotor, HT40D. Begge motorer havde samme mål (110x140 mm). Som det ses havde disse traktorer alle den samme grundlæggende motor med en slaglængde på 140 mm.
Produktionen af biler og lastbiler fortsatte under krigen. Desuden var de med til produktionen af bl.a. flyvinger til Messerschmitt-fly. Det mest bemærkelsesværdige køretøj, som fabrikken i Mladá Boleslav byggede under krigen, var RSO`en - Radschlepper Ost.

RSO`en på en af testkørslerne.

Det var en kæmpe to-akslet militærtraktor, som kørte på stålhjul med kløer, og det var meningen, at den skulle hjælpe under besættelsen af de østlige sletter i Rusland. Køretøjet var udtænkt af konstruktøren Ferdinand Porsche. Traktoren var udstyret med en luftkølet 4-cylindret motor på 6024 ccm med en ydelse på 90 hk, og den havde flere spændende konstruktionsdele som f. eks. den lille 4-takts luftkølede 2-cylindret motor - den halve KdFmotor - som skulle starte den store traktormotor under den russiske vinter. Efter de første tests blev det besluttet at sætte den i serieproduktion, og denne blev påbegyndt i september 1942. Den viste sig at være værdiløs i brug. Efter mere omhyggelige tests i vådområder faldt den tunge traktor igennem og sad uhjælpeligt fast i mudderet. Produktionen stoppede tilsyneladende i april 1943. Porsche levede ikke op til forventningerne denne gang. Traktoren sad ikke kun fast i mudrede områder, den var også umulig at styre. Brændstofforbruget var helt afsindigt med 200 liter pr. 100 km og den kunne kun køre 16 km/t. Porsche deltog selv i testkørslerne. Han var helt klart ikke vant til at lave den slags køretøjer og han havde heller ikke haft succes med lignende traktorer, som blev lavet af Daimler under 1. Verdenskrig. Den lille motor blev anvendt efter krigen, fordi der var mangel på elektriske køretøjer til at transportere materialer rundt på fabrikken. Dertil kom, at 10 chassiser var konstrueret og fabrikeret til brug for disse motorer. Køretøjet blev kaldt for "højrekigger", fordi chaufføren sad på tværs. I 1942 nåede man at lave 10 RSO`er, i 1943 blev det til 154, og de sidste 42 blev samlet i 1944, som formentlig blev samlet af overskydende dele. Det var næsten utænkeligt at de blev anvendt på de russiske sletter, men det forlyder at flere skulle være set i Ardennerne. På trods af dens uanvendelighed endte RSO-traktorerne på forskellige slagmarker rundt om i Europa. Bilfabrikkens kapacitet blev desuden anvendt til fremstilling af andre militære traktorer kaldet Maultier - mulddyr - som blev samlet hos Daimler-Benz.

Efter krigen blev der tilsyneladende stadig fremstillet traktorer; men den eneste information jeg kunne fremskaffe, er fra en planche venligst udlånt af Johs. Madsen. Denne drejer sig om modellen Skoda 30 fra 1947 og bygget på fabrikken i Plzen. Traktoren er udstyret med en vandkølet 2-cylindret dieselmotor med en volume på 3128 ccm. Starter på benzin ved hjælp af en elektrisk starter og hjælpekarburator.Den har en ydeevne på 22 hk ved 1500 omdr/min. Den har 5 fremadgående og 1 bakgear og vejer 1640 kg. Dens marchhastighed er 20 km/t.

Skoda 30 fra 1947.

Skoda 30 traktor - Læg mærke til logoet, som blev anvendt fra 1926-90

Skoda 30 blev udviklet under 1. Verdenskrig på fabrikken i Mladá Boleslav; men produktionen blev genoptaget på fabrikken i Plzen og i foråret 1946 rullede det første eksemplar ud af fabrikken. Skoda 30 var en universal traktor, der ikke kun kunne anvendes i alle former for landbrug, men også i den almindelige færdsel. Sammen med Zetor 25 var den en stor hjælp til opbygningen af det socialistiske tjekkiske landbrug.

Skulle der blandt Pionerens læsere være nogen der har yderligere informationer vedr. Skodas traktormodeller vil det glæde mig at høre nærmere derom. Findes der mon nogle af disse traktorer her i Danmark osv…..???

Hilsen Birgit Rasmussen