Historien om Stanley Locomobilen

Blæselampen pumpes op og gøres klar.

Vi har på vort museum ”Danmarks Traktor- & Motormuseum” i Eskilstrup på Falster altid været interesseret i til vor udstilling at finde et damplokomobil, da dette var motoren og traktorens forgænger som kraftkilde i landbruget.

Blæselampen er anbragt og varmer nu forgasserrøret op.

Som et led i denne søgning havde vi fra museet en ekskursion til Teknisk Museum i Helsingør sidste år for på deres depoter at se, om man der havde en sådan, man ville udlåne til os. Under dette møde med direktør Jens Bregnegård kom vi ind på dampbilen, som han i årevis havde forsøgt at få gjort køreklar uden held, og under samtalen, hvor vi kom ind på, at jeg var maskinmester og havde sejlet med dampskibe bl. a. i Mærsk og passet landanlæg m.v. og p.t. restaurerede traktorer og motorer, blev han fyr og flamme. Vi aftalte, at jeg skulle prøve at finde ud af, hvilke dele, der manglede, og hvorledes de så ud. Jeg prøvede på Internettet at skaffe tegninger m.v. og fik kontakt med en hel del entusiaster verden over.

Manometeret, der viser kedeltrykket. Bemærk også spejlet, der gør, at man kan kontrollere vandstandsglasset.
(Den lille pedal er bremsen).

Historie om bilerne var der meget af, men tegninger - Nej. Der findes ikke rigtig noget konkret og dog. I Vancouver, tror jeg nok, der havde været lidt at gå efter, men samtidig fandt jeg ud af, at der her i landet fandtes to vogne næsten mage til, idet Leif Novici, Bogø har en af samme mærke blot 2 personers og med en lidt mindre maskine. Denne bil fik jeg lov til at adskille og opmåle og kunne ud fra det fremstille en brænder, der passede. Gasregulatoren til brænderen manglede også og måtte fremstilles og ligeledes den særskilt drevne damp- og hånddrevne hjælpefødepumpe.

Opvarmningen er ved at være ok.

Denne har jeg måtte fremstille efter egne principper, men er ret lig, hvad man kan se af foto af sådanne. Spørgsmålet om anvendt timeantal. Det er svært. Timerne er mange, og skulle der skrives regning, ville vi nok forlængst have passeret de 100.000 kr., men det skal der ikke, det har været en fornøjelse at blive betroet en sådan opgave og en glæde at kunne vise vore efterkommere en af de først opfundne biler, der stadig kan køre.

Det røde håndtag er til åbning af forgasserrøret over brænderen.

Det er bare ikke sådan at hoppe ombord og så køre ”derudad” som i en bil af i dag. Nej, man starter med at få en blæselampe i gang, og når den brænder korrekt, varmer man forgasningsrøret til benzinen op, og i løbet af 5-7 min., kan man nu med lidt held tænde pilotbrænderen, som så holder hovedbrænderen varm, og efter få minutter kan opfyringen af kedlen begynde. Det tager ca. et kvarter yderligere at rejse damptrykket, så efter ½ time er vi endelig klar til start. Når man har nået et damptryk på 12-14 bar, kan man opnå en hastighed på 40-50 km/t, og bilen kan bakke i samme hastighed, hvis man har ønsker der om. Jeg havde ikke, det er svært nok at styre fremad med den hurtigvirkende styrepind.

Nu er hovedbrænderen varm og brænder som et blåt tæppe under kedlen, og dampopsætningen kan begynde.

Kørslen er fuldstændig lydløs og med en lille sky af spildedamp efter sig.

Dampbilens historie kort fortalt

Den blanke ventil, som også ses på billed 6, er gasregulatoren, der bliver reguleret af damptrykket.

I slutningen af 1800-tallet var der verden over flere opfindere, der tumlede med tanken om at fremdrive et køretøj uden brug af heste, og her var tvillingebrødrene Stanley fra Watertown i Massachusetts i USA blandt pionererne. De opfandt i 1875 den fotografiske plade, der senere fik navnet KODAK, og fik ved salget af denne opfindelse en del kapital til rådighed, hvilken de investerede i at udvikle en bil drevet ved damp. I 1897 var den første bil køreklar, og den blev så stor en succes, at to pengestærke forretningsfolk Barber og Walker for den nette sum af 250.000 $ købte patentrettighederne i 1899 og fortsatte fremstillingen af bilen i stort tal under navnet LOCOMOBILE.

Krumtappen med kædetrækket til differentialen.

Bilen her er fra denne periode, men alliancen mellem Barber og Walker varede kun kort tid - nogle få måneder - og efter to år købte brødrene Stanley rettighederne tilbage og forbedrede bilerne ved bl. a. at genbruge kondensatet, derved skulle bilen ikke slæbe rundt på så meget vand.

Trykket er ok og vi kan starte.

Produktionen af Stanley Dampbiler ophørte i 1925, men forinden var Stanley-brødrene også gået i gang med at fremstille biler med forbrændingsmotorer. I 1929 måtte de dog kapitulere grundet det store børskrak.

Beskrivelse af Locomobile årgang 1900:

4 personers og max. speed på 40-50 km/t.
Dampkedlen er en røgrørskedel med lodretstående rør.
Dampmaskinen er en 2-cyl. dobbeltvirkende krydshovedmaskine, der yder ca. 10 HK ved et damptryk på 14 bar.
Brænderen er fyret med en benzin-petroleumsblanding, der forgasses og brænder som et tæppe i bunden af kedlen.

Bilen er ikke forsynet med kondensator for genbrug af fødevandet, derfor er den forsynet med en vandtank på 80 L. Dette tillader en kørt distance på 40 km., inden næste tankning. Den er forsynet med ejektor, så den selv kan fylde tanken fra en sø, en bæk eller en spand.

Og så går det derudad i røg og ikke mindst damp...

NB! Denne Locomobile kan som noget ekstraordinært, sammenlignet med moderne biltyper, klare en stigning på 42%. (Denne oplysning er hentet fra nedenstående omtalte artikel).

Bemærk, at på det tidspunkt tænkte man ikke på slidbane og mønster.

Ud fra en artikel fra sidst i 80´erne kan man læse at Teknisk Museum i Helsingør fik bilen fra Norge i 50´erne. Ydermere udledes det af artiklen, at bilen først fornylig ( i 80´erne ) har fået nyt ”fodtøj” - takket være en stor hjælp fra Goodyear, der i 1900 fremstillede dæk til bilen. De havde dog ikke flere af disse dæk, men da de hørte om det forestående projekt, fattede Goodyear stor interesse for bilen og de satte otte dæk i produktion.